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Fca, ecco perché il mega-finanziamento a garanzia statale è una boccata d’ossigeno indipendentemente dalla pandemia

Non c’è dubbio. Da un punto di vista tecnico-legale Fca ha i requisiti per chiedere tramite Fca Italy un finanziamento da 6,3 miliardi da parte di Intesa Sanpaolo e garantito dallo Stato italiano. La liquidità andrà a gestire le fabbriche italiane e il rapporto con l’indotto dei fornitori. Altro tema, ma slegato, è invece quello della cosiddetta “immagine” dell’operazione in sé, visto che gli azionisti di Fca, gli Agnelli-Elkann, hanno da tempo spostato i loro interessi in altri Paesi che non sono l’Italia. Anzi quest’ultima è sempre stata oggetto di dure trattative con il Governo e i sindacati per il mantenimento dei livelli occupazionali.

Non c’è dunque alcun dubbio anche sulle rigide garanzie che dovrebbe chiedere il Governo italiano per far concedere da Intesa Sanpaolo il mega-prestito con il sigillo di Sace: garanzie e investimenti sui livelli produttivi e occupazionali in Italia, anche dopo la fusione con Peugeot, ma anche garanzie che non vengano dati dividendi alla famiglia Elkann (quindi a Exor) per tutto il periodo di vita del finanziamento. Quest’ultima richiesta arriva da diversi esponenti politici. Sarà così facile? Non proprio. Analizziamo la situazione.

La fusione con Peugeot. Restano alcune domande senza risposta. Entro il 2021 la holding Exor, che di Fca è azionista, si è accordata per arrivare a una fusione con Psa-Peugeot. La nuova realtà sarà a guida transalpina e c’è da ricordare che in Psa Peugeot è azionista lo Stato francese mentre in Fca non è azionista lo Stato italiano. Dovrà essere presentato un nuovo piano industriale relativo alla nuova realtà. Il punto interrogativo riguarda proprio le attività italiane nel nuovo piano industriale: quale sarà la strategia per le attività italiane del nuovo gruppo a guida francese? Saranno garantiti investimenti aggiuntivi per il tessuto produttivo italiano e a sostegno dell’occupazione? Non dimentichiamo che tra Psa e Fca ci sono parecchie sovrapposizioni in Europa. Di sicuro lo Stato francese, essendo azionista di Peugeot, chiederà investimenti aggiuntivi e garanzie per gli stabilimenti francesi. Sarà lo stesso per gli stabilimenti italiani?

La polemica politica. Ovviamente c’è poi l’aspetto più politico-etico della vicenda. Fca Italy ha i requisiti tecnici per chiedere il mega-finanziamento, ma sul tavolo della polemica politica c’è il tema che il gruppo ormai è assai poco “italiano” per scelta dei suoi azionisti Elkann-Agnelli. Ha sedi legali e fiscali tra Londra e Amsterdam e il suo mercato principale è ormai quello statunitense. E le stesse holding degli Elkann-Agnelli, Exor, hanno sede ad Amsterdam e pagano i ghiotti dividendi per la famiglia oltre-frontiera in un posto a tassazione agevolata come appunto l’Olanda. Proprio nel 2021, all’atto della fusione con Psa, sarebbe previsto una cedola da 5,5 miliardi per i soci di Fca Group e quindi, di riflesso, un mega-dividendo per la famiglia Elkann che arriverà nelle casse di Exor in Olanda.

Soffre il mercato Emea. Se guardiamo i numeri, Fca Group ha così 191.752 dipendenti nel mondo, dei quali 95.621 negli Stati Uniti e 60.636 in Europa. Vende 2,5 milioni di veicoli negli Stati Uniti e 1,3 milioni nell’area Emea (con 521mila veicoli venduti nella sola Italia nel 2019). C’è anche una motivazione strategica nella richiesta di un mega-finanziamento statale: il mercato europeo e quello italiano sono quelli che stanno soffrendo di più, ben prima dello scoppio della pandemia. La performance operativa dell’area Europa si è mostrata più debole nel 2019 e compensata da altre aree come appunto il Nord-America. Se si guarda appunto quest’ultima, in termini di Ebit, nel 2019 la generazione è salita da 6,2 a 6,6 miliardi nel Nord America (quindi una redditività passata dal 8,6% al 9,1%), mentre nell’area Emea (Europe, Middle East, and Africa) da 406 milioni è finita in territorio negativo (con una redditività passata già da un bassissimo 1,8% a territorio quindi negativo). Quindi significa che l’area Emea, in cui è presente anche l’Europa e l’Italia, non si autofinanziano ma producono perdite. Un finanziamento con garanzia statale è una boccata d’ossigeno, indipendentemente dal Covid-19.

Le alternative. Fca è inoltre attiva in un settore, quello dell’automotive, che è tra i più massacrati dall’emergenza Covid-19. Chi deve comprarsi un’auto nuova non lo farà certamente in questo periodo. Quindi è prevedibile un calo fortissimo di tutto il mercato dell’automotive. Certo il gruppo Fca avrebbe potuto fare altre scelte per finanziare Fca Italy: avrebbe potuto fare un finanziamento infra-gruppo (Fca ha un’importante liquidità in pancia a fine 2019, dovuta anche alla cessione di Magneti Marelli) oppure lo stesso azionista Exor avrebbe potuto attingere alla notevole risorse che ha ancora in pancia. Ma questa liquidità servirà per possibili future operazioni e soprattutto nessuna delle alternative era così conveniente come un finanziamento garantito dallo Stato italiano.

L’andamento negativo dell’Italia. Così la capogruppo ha sfruttato la migliore opzione che ci potesse essere: un mega-prestito garantito appunto dallo Stato e con tassi di interesse assai convenienti per un’area come quella italiana che non genera contributi in termini di redditività. Fca Italy (che raccoglie la ex-Fiat Auto), fin dalla gestione di Sergio Marchionne, è infatti stata fonte di forti perdite (1,11 miliardi nel 2016, 672 milioni nel 2017, 1,26 miliardi nel 2018, per complessivi 3 miliardi cumulati, a fronte di un fatturato di 26,1 miliardi nel 2016, 28,5 miliardi nel 2017, 27,2 miliardi nel 2018 secondo le elaborazioni Consodata). L’Italia è sempre stata un mercato complesso ben prima dell’avvento del Covid-19. Tanto più ora. A marzo inoltre il mercato italiano, all’interno dell’Unione europea, è quello che ha ottenuto il contraccolpo peggiore.

  • Giovanni |

    Visto che “La nuova realtà sarà a guida transalpina e c’è da ricordare che in Psa Peugeot è azionista lo Stato francese mentre in Fca non è azionista lo Stato italiano”, perché non pensare a un prestito convertibile a scadenza in azioni del nuovo soggetto che nascerà dalla fusione tra FCA e PSA? In questo modo anche lo stato italiano potrebbe essere presente nel capitale e promuovere gli interessi del nostro paese in quella che sarà una delle più grandi aziende automobilistiche del modo. A mio parere tutti i prestiti che lo Stato si accinge a erogare alle aziende quotate in mercati regolamentati dovrebbero essere convertibili in azioni. Ovviamente occorrerebbe un soggetto (tipo Cassa Depositi e Prestiti innovata nella mission e rinforzata nella competenze) che gestisca queste partecipazioni con una visione strategica dell’interesse nazionale nella grande industria, nelle utility e nelle aziende di servizi. Poi, passata la crisi, si potrebbe ragionare cosa tenere e cosa vendere.

  • Filippo |

    E’ evidente che la controllante FCA avrebbe potuto e dovuto finanziare FCA Italy se davvero tutto ciò fosse risultato conveniente. E per gli azionisti, non lo è.
    Se è vero che l’area EMEA è fonte di perdita (bisognerebbe analizzare anche i vari “brand”), è altrettanto vero che i dati che riguardano il Nord America ed anche il Sud America (curiosamente non analizzati) sono positivi per FCA. L’azienda appare “pulita” e senza grosse esposizioni finanziarie. Pronta per essere comprata con un maxi dividendo da far staccare agli azionisti. Ed infatti hanno fatto a gara da Renault a Peugeot e Hyundai.
    Hanno spolpato il gruppo di Magneti Marelli ed altre aziende minori e per poco non riuscivano a creare “valore” con Comau.
    Non vedo il perché lo Stato debba concedere un prestito garantito per 6,3 miliardi ad un’azienda che annuncia piani industriali importanti e poi, puntualmente, ritratta.
    Non vedo perché lo Stato debba concedere un prestito garantito dallo Stato ad un’azienda che lavora sulle stesse vetuste piattaforme da 15 anni e che solo con la piattaforma Giorgio ha “osato” raccogliendo pochissimo visto un listino Alfa fatto di sole due autovetture ed un piano industriale per Maserati su carta molto diverso da ciò che è la realtà.
    Il gruppo FCA se vuole questo denaro deve presentare un piano industriale credibile prima ancora del discorso dividendi. Deve investire tanto, molto più che per 6,3 miliardi che sono briciole rispetto a quanto fatto dal gruppo WAG per la piattaforma MQB e per quella omologa elettrica.
    E’ chiaro che con la fusione con PSA si sfrutterà la nuova CMP: ma vogliono forse fare gli adeguamenti con i soldi dello Stato? E magari vogliono prendersi pure il dividendo visto che è la controllante a “staccarlo” pagando pure le tasse in Olanda?
    Ma questi ci hanno presi per fessi?
    E non parlatemi dei 55 mila dipendenti: FCA produce auto, non ci fa una cortesia ad avere dei dipendenti in Italia. La perdita di quote di mercato è dovuta a scelte miopi: brand Alfa senza auto nel segmento C con una Giulietta uguale da 5-6 anni, nessun SUV nel segmento C, nessun SUV nel segmento B; listino Lancia ridotto alla sola Y con totale assenza di altra offerta. Se non avessero rivoltato come un calzino il pianale della punto, non so come avrebbero fatto.

  • Lucas Leao Lopes |

    E per quanto riguarda i progetti assai promettenti della FCA per il 2020-21? Non sarebbe possibile aumentare gli investimenti, o meglio direzionare con maggior concentrazione sull’eco-sostenibile, sull’elettrico e sul nuovo? Davvero non c’è più speranza per l’italia, per la “Fiat”? Io credo di sì, credo che ci sia ancora speranza. Bisogna solo cambiare drasticamente quelli che sono gli interessi, e aumentare (un minimo) il “patriottismo economico”.

  • davide |

    Logica dice che, se l’andamento per FCA in Italia non cambierà decisamente in meglio e non si capisce come, ci potrà essere un ridimensionamento dell’attività produttiva almeno per i veicoli di fascia bassa.
    Vende poco, perde soldi, tanto vale puntare a fare auto dove costa meno.
    C’è poi il “problemino” dei doppioni con Peugeot e visto che i gallici comprano non saranno certamente loro a tagliare.

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