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Cdp, l’ipotesi di fondo attivista di minoranza di Autostrade e il mix tra privato e pubblico

C’è una sola ipotesi finanziaria che potrebbe aver un senso nella tempesta che si è scatenata su Autostrade dopo l’incidente del ponte Morandi a Genova. Tralasciando opzioni fantasiose di nazionalizzazioni, che sono favorite dai 5 Stelle oppure di cancellazione della concessione, una ipotesi che, a mio parere, potrebbe avere senso potrebbe essere quella di un ingresso di Cdp in minoranza direttamente in Atlantia.

Non ha infatti alcun senso l’ingresso di Cdp come socio di controllo di Autostrade per l’Italia, oltre al fatto che l’operazione costerebbe svariati miliardi di risparmio postale. Al contrario una minoranza da una parte avrebbe un esborso finanziario minore, ma dall’altra consentirebbe di mettere uomini del Governo nel Cda con funzioni da una parte di controllo sulla realizzazione del piano di investimenti in infrastrutture e manutenzione delle stesse e dall’altra di verifica sull’indirizzo strategico del gruppo. Senza dimenticare che un investimento in minoranza potrebbe anche essere redditizio per Cdp visto che Autostrade genera parecchio cash.

Con una quota di minoranza della quotata Atlantia, Cdp potrebbe infatti fare un’operazione di mercato e svolgere un ruolo da fondo attivista, inserire degli uomini del Governo nel Cda e vigilare oltre che spingere la società a fare maggiori investimenti sulla rete autostradale, oltre a quelli già promessi.

Oppure, sempre in minoranza, Cdp potrebbe entrare direttamente in Autostrade per l’Italia, controllata non quotata di Atlantia: l’ingresso potrebbe avvenire anche come logica conseguenza del contraddittorio legale con il quale il Governo chiederà un risarcimento al gruppo controllato dalla famiglia Benetton. Del resto la stessa Aspi ha aperto il proprio capitale a fondi infrastrutturali esteri.

C’è infatti da dire che un modello che finora ha funzionato sia a livello regionale (basta guardare alle autostrade del Nord-Est) sia all’estero, è quello di un mix tra pubblico e privato. Con il primo, azionista di minoranza che svolge una funzione di controllo, e il secondo azionista di maggioranza.

Ma ecco come sono gestite le autostrade all’estero secondo una bella ricostruzione dell’agenzia Ansa.

AUSTRIA – L’intera rete di autostrade, finanziata con risorse pubbliche, è gestita da una società per azioni interamente di proprietà dello Stato. La società ha il compito di progettare, costruire, fare manutenzione, espandere e gestire l’infrastruttura. Per i veicoli fino a 3,5 tonnellate, si paga con l’acquisto di un bollo autoadesivo, che prevede varie durate, fino ad un costo annuale di 87,30 euro. Per i veicoli pesanti è previsto un pedaggio in base alla distanza percorsa.

* FRANCIA – La Francia, che ha un sistema simile a quello dell’Italia, cioè con pedaggi basati sui caselli, ha una rete autostradale di 9.100 chilometri, gestita da 19 concessionari privati. Ma a differenza dell’Italia, dove parte degli atti dei contratti sono secretati, qui tutto è pubblico. Controllo e gestione delle concessioni autostradali sono in mano alla Direzione generale delle infrastrutture, dei trasporti e del mare (Dgtim), che indice le gare e ogni anno prepara una relazione completa sull’operato ai fini della trasparenza. I dati sono consultabili on-line sul sito del ministero francese della Transizione ecologica e solidale.

* GERMANIA – Tutta la rete delle Autobahn tedesche, con un’estensione di 13.000 km, è stata finanziata con risorse del bilancio statale. Generalmente non si paga, tuttavia nel 2005 è stato introdotto un pedaggio basato su un sistema di rilevamento satellitare dei veicoli con massa a pieno carico superiore alle 12 tonnellate. Dal 1994 gli investitori privati possono costruire e gestire tratte specifiche di infrastrutture, come ponti o tunnel, remunerate attraverso il pedaggio, ma il sistema è raramente utilizzato.

* REGNO UNITO – Fino agli anni ’90 tutte le infrastrutture stradali ed autostradali sono state realizzate dallo Stato. L’accesso è gratuito salvo alcune eccezioni. Tra il 1994 ed il 2013 sono stati realizzati tredici progetti finanziati da privati, con durata massima della concessione di 30 anni. In questi casi, la remunerazione dei concessionari è correlata alla qualità del servizio, al livello di sicurezza e di congestione del traffico. L’unica autostrada a pedaggio è la ‘M6 Toll’ che bypassa la città di Birmingham, con una concessione di 53 anni.

* SPAGNA – Attualmente il pagamento del pedaggio risulta previsto soltanto sul 20% della rete autostradale. Su alcune tratte specifiche è possibile applicare tariffe di cogestione. I pedaggi vengono definiti dal ministero dei Lavori pubblici.

* SVEZIA – La pianificazione degli investimenti stradali è affidata ad un’Agenzia statale, ma è necessario l’ok finale del Parlamento. L’Agenzia affida a società private la costruzione e la manutenzione della rete. Ma il pedaggio è previsto solo in pochissimi casi, per il resto l’accesso è libero. Il livello delle tariffe è stabilito dal Parlamento.